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减产、停工、转产、索赔…汽车缺芯危机持续蔓延!

作者: 发布时间:2021/1/26 来源:芯片超人 浏览量:119 相关关键词: 元器件供应
美国伯恩斯坦研究公司预计,2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失,相当于全球汽车年产量的近5%。


1月24日,央视财经爆出【#芯片缺货波及汽车行业#,#多家车企巨头宣布停工#,或损失450万辆汽车】新闻,汽车缺芯问题再度引发广泛关注。

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来源:微博

报道指出,受疫情影响,国际芯片市场出现了短缺潮,不止手机行业,汽车行业也受到波及,大众、福特、丰田等多家汽车企业不得不采取削减产量、减产、弃车保帅等方式应对危机。如戴姆勒将有限的芯片供应优先提供给生产奔驰S级等车型,以此带来更高利润率。更有甚者,日前大众汽车正就芯片短缺向供应商寻求索赔。


由汽车缺“芯”引发的问题在不断蔓延,汽车芯片缺货涨价、停产、减产、再停产、转产、索赔等一系列连锁反应随之而来。


01.多家汽车受缺芯影响,减产、停产,转产消息汇总

减产:

福特、菲亚特克莱斯勒、丰田、日车汽车等汽车公司1月8日表示,由于芯片短缺,它们将削减汽车产量;

日本汽车制造商斯巴鲁于14日表示,因全球芯片供应短缺,日本和美国的工厂本月将减产"数千辆"汽车;

丰田美国业务发言人在一封电子邮件中表示,由于芯片供应有限,该公司预计本月将把在德克萨斯州生产的坦途卡车的产量削减40%;

通用汽车(GM)韩国分公司近日表示,计划暂停员工周末的加班安排,以削减汽车产量;

停产:


1月8日,因汽车芯片短缺,福特美国肯塔基州工厂被迫停产;


1月11日,因车载半导体不足,丰田暂停了中国的一部分生产线;


1月15日,因车载半导体供应不足,大众宣布德国埃姆登工厂关停两周;


1月15日,因芯片断供,奔驰母公司戴姆勒集团宣布德国拉施塔特工厂采用短时工作制;


福特位于德国Saarlouis的车厂,从1月18日到2月19日将停工;


斯巴鲁官方近日表示,由于部分芯片相关的零部件供应中断,日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂全面停产;


据CNN1月18日报道,福特汽车已要求其在德国的一家工厂停产一个月,该工厂将从1月18日关闭至2月19日;


弃车保帅:


大众集团旗下的豪华车厂牌奥迪(Audi)被迫延后一些高价位车款的生产,并且让超过1万名员工放无薪假。


大众集团也采取了类似的措施应对芯片告急,确保芯片能优先供应保时捷旗下车型以及斯柯达新推出的纯电动SUV车型。


02.台积电:目前汽车芯片产能短缺明显汽车缺芯原因汇总


结合芯片超人以往的整理,本轮汽车缺芯的主要原因是降低的产能和暴增的汽车销量之间的矛盾,即需求预估错误导致。这一点,在台积电日前的说明会上也得到了证实。


2020年1月14日,台积电召开法人说明会。TSMC表示,自2018年以来,汽车市场一直疲软,但这种情况可能很快会改变。2020年,冠状病毒的大流行进一步影响了汽车市场和汽车供应链,客户在第三季度削减了需求。“我们只是在第四季度才开始看到突然的复苏。然而,汽车供应链漫长而复杂,由于其他客户的强劲需求,我们的许多技术节点在2020年一直很紧张。”


从目前的情况来看,汽车芯片中MCU与功率半导体是重灾区并开始蔓延到电容等器件。目前,ST、恩智浦、英飞凌、瑞萨等MCU芯片大厂的产品供应紧张,交期延长,涨价是常态。


综合来看,汽车缺芯主要有以下原因:


1. 汽车所需零部件过多,断链危机发生概率大。


相对于一般消费电子来说,汽车的集成度更高,一辆整车大约有三万个零部件,汽车产业链在一定程度上具有容易“牵一发而动全身”的天然属性。这一点在去年新冠疫情影响下表现更为明显,汽车“断链”危机事件发生频繁。


2. 主要芯片依赖进口,短期内难以替换。


2019年全球汽车芯片的市场份额中,前8大供应商占据了63%的市场份额,且均为外资企业。汽车前装芯片95%是进口的,后装超过80%是进口,全球功率半导体供应链几乎全部掌握在英飞凌、安森美、意法等国外厂商手中,国内企业产业链中缺失话语权。


买不到,那就换?但由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期,想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易。不过在此次芯片缺货过程中,可以明显看到新冠疫情为国内芯片企业进入汽车产业链注入了催化剂。


3.汽车芯片厂商的“产线认定”。


产线认定”是指为了实现“零不良率”, 汽车厂家在半导体工厂生产汽车芯片时,针对产线实行的检查稽核。只有在半年乃至一年的时间内连续生产某种汽车芯片,并且可以稳定地生产出正常工作的产品时,汽车企业才会对芯片产线进行“认定”。被“认定”的产线工艺由固定工序组成,原则上不可以更改生产设备、工艺条件。


据悉,从零开始“产线认定”,至少需要花费1-2年的时间,再次获得“产线认定”,至少要花费0.5-1年的时间。这也在一定程度上决定了晶圆厂转产、新投产汽车芯片产能的时间成本较高。


4. 8寸晶圆产能供应不足,其他产品挤占车规芯片产能。


在供应端,汽车电子对于半导体器件需求以MCU、NOR Flash、IGBT等为主,主要依赖8寸晶圆产能,目前8寸晶圆产能紧缺涨价已经成为共识,电动化、智能化、物联网化的发展使整车对主控芯片的需求快速增长也会加重芯片的需求。


同时,随着5G的应用普及,也产生了大量对相关芯片的需求,挤占了车规芯片的产能空间。


最新消息,晶圆代工厂联电、世界先进计划于春节后第二次涨价,涨价幅度10%~15%。如若再次涨价,或加重产能吃紧现象,终端需要更多的成本才能买到所需的芯片。


5. 突发事件加剧芯片紧缺。


需求暴涨,本已是短时间内无法消化,芯片大厂的突发事件让本已紧张的汽车芯片供应雪上加霜:


2020年10月,朝日化学集团的子公司朝日化学微电子有限公司的AKM晶圆工厂发生火灾,AKM主要为汽车厂商提供高端车载影响设备。业内人士认为此次火灾或影响一些高端车型的供给;


2020年11月,意法半导体在法国的三座晶圆厂发生工人罢工事件;


6. 汽车厂商Q4为达成年度销售目标,也是汽车销量增长的重要原因。

来源:知乎@低头俯瞰苍穹.png

来源:知乎@低头俯瞰苍穹


7. 汽车芯片水涨船高,原厂现货齐喊涨。


汽车芯片涨价从去年10月份开始,11月份到12月份期间陡然上升,芯片一天一个价。一个明显的变化是:在12月4日汽车缺“芯”全面影响开启后,部分汽车原厂采购开始出动帮助供应商找货,部分料号已是“一货难求”。


同时,进入去年12月份一个明显的变化是汽车芯片原厂加入涨价大军,汽车芯片大厂瑞萨、NXP、ST纷纷发布涨价通知。暴增的需求、紧缺的产能、原厂的涨价“背书”进一步放大了芯片紧缺的现状。


最新消息,据日经新闻报道,由于晶圆代工产能所需花费的成本增加,外加供应不能跟上需求的快速增长,瑞萨电子、东芝和荷兰的恩智浦等全球半导体巨头已决定提高汽车和通信设备产品的价格,涨幅大约为10%-20%。


来源:日本经济新闻.png

来源:日本经济新闻


至于这次的芯片荒要持续到什么时候,有业内人士对此表示,疫情还没有结束,短期内肯定不会有所缓解,未来疫情结束了,8英寸晶圆产线增加,芯片产能问题才会逐步缓解。汽车缺芯何时休?更多内容可查看文末推荐阅读。


晶圆涨、材料涨、封测涨、芯片涨、原厂涨,从去年8月份开始,由晶圆紧缺引发的“多米诺骨牌”效应已经走过一轮。前浪未平,如今晶圆厂和芯片厂涨价的消息再次传来,本已紧张的汽车芯片供应链或雪上加霜。

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